Jörg Leichtfried

Jugendliche und Arbeitsmarkt

Jörg Leichtfried — Mon, 23 Aug 2010 20:31:07 +0000

Wir haben in der Tat ein europäisches Problem hinsichtlich der Jugend am Arbeitsmarkt. Die Wirtschaftskrise hatte eine massive Erhöhung der Arbeitslosenquoten in den EU-Mitgliedstaaten verursacht – in Österreich haben die rechtzeitig ergriffenen Maßnahmen zum Glück eine ausufernde Arbeitslosigkeit verhindern können.
Im Dezember 2009 waren in der EU 5,5 Millionen junge Menschen im Alter von unter 25 Jahren arbeitslos. Bei einer halber Milliarde EuropäerInnen scheint dies gering, doch sind dies immerhin 21,4 % aller jungen Menschen. Es entsteht nun die paradoxe Situation, dass eine immer älter werdende Gesellschaft durch Leistungen der Jungen finanziert werden soll, die keinerlei Möglichkeit hat das System mit ihren Leistungen zu finanzieren.
Dabei ist das Problem jedoch ein Vielschichtiges: Es gibt nämlich immer weniger Möglichkeiten ein unbefristete reguläre Beschäftigung zu finden, wodurch die Jugendlichen in atypische, hochflexible, unsichere und prekäre Beschäftigungsformen gedrängt werden. Es ist ja nicht so, dass es nicht rationell ist, dass sich Arbeitgeber jene Beschäftigungsverhältnisse suchen, welche die Personalkosten geringstmöglich halten, bei denen die unternehmerische Verantwortung für einen Beschäftigten gegen null strebt. Störend ist jedoch für mich, dass es als erstrebenswertes Ziel definiert wird und der Profit einziges Unternehmensziel ist – ein weiterer Beweis, dass corporate social responsibility oft das Schicksal einer Worthülse teilt. Schwerer wiegt, dass die Politik mit Steuergeldern die Wirtschaft und Industrie unterstützt und dadurch die Staatsverschuldung explodiert, diese Staatsverschuldung jedoch von jenen Personen reduziert werden muss, welche in prekären Verhältnissen stecken und die Existenzängste erfahren, wenn sie sich überlegen wie sich ihre Zukunft/Pension darstellt.
Was meines Erachtens bei Jugendlichen fehl laufen würde, sind die in anderen Mitgliedsstaaten rigoros angewendeten Maßnahmen der kontinuierlichen Reduktion von sozialer Unterstützung, um diese schneller in den Arbeitsprozess zu integrieren. Dies macht nur Sinn, wenn trotz Verfügbarkeit von Beschäftigungsstellen Arbeit abgelehnt würde. Das praktische Problem liegt vielmehr darin, dass es zu wenige adäquate Jobs gibt und wenn es adäquate Jobs gibt der Arbeitnehmer aufgrund des Nachfrageüberhangs prekäre Beschäftigungsverhältnisse durchsetzen kann. Genau da ist jedoch anzusetzen: D.h. es muss gegen derartige prekäre Arbeitsverhältnisse vorgegangen werden. Es ist ein Inventivsystem zu errichten, das die unternehmensspezifischen Vorteile aus der Flexibilität reduziert. Es müssen die Mitgliedsstaaten wirksame Anreize wie Beschäftigungsbeihilfen oder -zuschüsse zu den Sozialabgaben schaffen, um wirksame und menschenwürdige Arbeits- und Lebensbedingungen garantieren können.
Die Arbeitgeber müssen ermutigt werden junge Menschen einzustellen, in die Schaffung neuer Arbeitsplätze für junge Menschen und in ihre ständige Weiterbildung und Steigerung ihrer Qualifikationen während ihrer Arbeitszeit zu investieren und den unternehmerischen Gedanken unter Jugendlichen zu fördern.
Ich bin mir durchaus bewusst, dass das gesamte Wirtschaftmodell im Umbruch ist. Die Musterkarriere nach der Schule, Lehre, Studium einen 8to5 Job anzunehmen und die Karriereleiter sukzessive aufzusteigen gibt es kaum mehr. Es müssen auch Arbeitnehmer kreativer und unternehmerischer werden, wenn ein Ziel erreicht werden soll. Doch müssen wir, die Politik, dafür sorgen, dass zumindest genügende Möglichkeiten für die Entwicklung bestehen. Möglichkeiten zur Mobilität, Möglichkeiten für internationale Beschäftigungen, Möglichkeiten eigene Unternehmen unbürokratisch zu gründen, Möglichkeiten über Netzwerke/Praktika/Austauschprogramme. Von den Unternehmen erwarte ich mehr soziale Verantwortung. Nicht die höchste Flexibilität und die geringsten Kosten dürfen oberstes Zielsystem, sondern eine nachhaltige, profitable, wertschaffende Organisation mit glücklichen Mitarbeitern. Unbezahlte Praktika, auch im Europäischen Parlament, darf es nicht geben. Es ist auch hier daher der Anspruch an die Mitgliedsstaaten zu richten, Strategien zur Erhöhung der Jugendbeschäftigung im Sinne der Flexicurity-Komponenten zu entwickeln: nämlich flexible und verlässliche vertragliche Regelungen, umfassende Programme für lebensbegleitende Bildung, Praktika und lebenslanges Lernen, die die kontinuierliche Entwicklung von Fähigkeiten sichern, wirksame aktive Arbeitsmarktpolitik und Workfare-Maßnahmen (erzwungene Rückkehr auf den Arbeitsmarkt) mit Schwerpunkt auf Kompetenzen, hochwertiger Beschäftigung und Integration, effektive Mechanismen für berufliche Mobilität, soziale Sicherungssysteme, die jungen Menschen Sicherheit beim Übergang zwischen unterschiedlichen Beschäftigungssituationen, zwischen Arbeitslosigkeit und Beschäftigung sowie auch zwischen Schule und Beruf geben.

Zukunft Verkehr

Jörg Leichtfried — Fri, 20 Aug 2010 13:04:40 +0000

Ich setze mich seit Jahren für eine nachhaltige Zukunft im Rahmen der Verkehrswirtschaft ein. Für mich als Steirer ist da natürlich die Sicherstellung der Finanzierung des Koralmtunnels eine freudige Mitteilung. Dieses Projekt ist in der Tat das größte Infrastukturprojekt der Zweiten Republik und wesentlicher Wirtschaftsimpuls (100.000 Beschäftigte während der Bauphase). Neben einer Fahrzeitverkürzung bei der Strecke Graz – Klagenfurt von 180 min. auf 60 min. und effizienterer Frachttransporte beträgt der regionalwirtschaftliche Nutzen laut Berechnungen der TU Wien jährlich rund EUR 167 Mio.
Eine europäische Perspektive einnehmend, multipliziert sich die Bedeutung der Verkehrsentwicklung als Wirtschaftsfaktor, woraus wir die Kommission immer wieder auffordern, die Zielerreichung zu überwachen und weitere nachhaltige und innovative Maßnahmen zu setzen. Es ist für mich unstrittig, dass der Verkehrssektor ein wichtiges Element der Entwicklung der Europäischen Union und ihrer Regionen und Städte darstellt, denn er beeinflusst unmittelbar die Wettbewerbsfähigkeit und den sozialen Zusammenhalt. Die für 2020 u.a. gesetzten Ziele im Verkehrswesen sind
·         die Zahl der Toten und Schwerverletzten bei aktiven und passiven Straßenverkehrsteilnehmern um 40 % zu reduzieren,
·         die Anzahl der Lkw-Stellflächen auf dem TERN-Netz in jedem Mitgliedsstaat von um 40 %zu erhöhen, um die Verkehrssicherheit zu verbessern und die Einhaltung der Ruhezeiten für Berufskraftfahrer sicherzustellen;
·         die Anzahl von Bus-, Straßenbahn- und Bahnpassagieren zu verdoppeln und die Finanzierung von fußgänger- und fahrradfreundlichen Verkehrskonzepten um 20% zu steigern;
·         die CO2-Abgase im Straßenverkehr zur Beförderung von Personen und Gütern durch entsprechende Innovationen, durch die Förderung von alternativen Energien und durch logistische Optimierung des Personen- und Güterverkehrs um 20 % zu reduzieren;
·         den Energieverbrauch der Schienenfahrzeuge gemessen am Wert von 2010 um 20 % zu reduzieren und den Dieselverbrauch im Eisenbahnverkehr durch gezielte Investitionen in die Elektrifizierung der Eisenbahninfrastruktur um 40 % zu reduzieren;
·         den CO2-Ausstoß im Luftverkehr im gesamten Luftraum der EU bis 2020 um 30% zu verringern;
·         die Optimierung, Weiterentwicklung und nötigenfalls Schaffung multimodaler Anbindungen (Plattformen) für die Binnenschifffahrt, die Binnenhäfen und den Schienenverkehr finanziell zu fördern und deren Anzahl um 20 % zu erhöhen;

Diese Ziele kommen nicht von ungefähr. Wir wissen, dass der Verkehrssektor 10 % des Wohlstandes der EU erwirtschaftet und 10 Millionen Arbeitsplätze sichert. Er ist jedoch auch eine Herausforderung für die Umwelt und hat unmittelbare Auswirkungen auf die Lebensqualität und Gesundheit. Die berufliche und private Mobilität war im Jahr 2008 beispielsweise für 27 % des gesamten CO2-Ausstoßes, dafür die deutliche Mehrheit durch den Straßenverkehr, verantwortlich. Der dominante Anteil des Straßenverkehrs an den Emissionen und die Tatsache, dass 2008 rund 39.000 Menschen bei Verkehrsunfällen starben und rund 300.000 schwer verletzt wurden, verlangen nach neuen Sicherheitsstandards bzw. die striktere Kontrolle und Sanktionierung von Fehlverhalten im Verkehr. Ferner müssen wir auch ein Umdenken der Menschen in der Mobilität herbeiführen. Unsere Aufgabe in der Politik ist es entsprechende Strukturen zu schaffen, die es attraktiver machen die Schiene der Straße vorzuziehen oder den öffentlichen vor dem privaten Transport zu nutzen.
Nicht zu vernachlässigen ist die gesellschaftliche Bedeutung der Mobilität. So ist gerade der demographische Wandel in Verbindung mit dem Grundrecht auf Mobilität Triebfeder für die Verbesserung einer integrierten multimodalen Moblitätskette, beispielsweise über Radwege, Gehwege oder öffentliche Verkehrsmittel im Stadtverkehr. Diskussionsbedarf gibt es jedoch hinsichtlich der Wege und Mittel wie die Ziele für 2020 erreicht werden können. Eine Marktöffnung bzw. Privatisierung zu propagieren ist hier nicht zwangsläufig die beste Lösung. Zu oft zeigte die unbedachte Privatisierung im Verkehrswesen keine Vorteile für die Konsumenten, wodurch ich mich für eine sehr behutsame und analysierte Vorgehensweise ausspreche. Unstrittig ist jedoch, dass Maßnahmen zur Vermeidung von intramodalen und intermodalen Wettbewerbsverzerrungen durch sozial-, fiskal-, sicherheits- und umweltbezogene Überlegungen begleitet werden müssen.

2030 – Herausforderungen und Chancen

Jörg Leichtfried — Thu, 19 Aug 2010 21:12:27 +0000

Der Europäische Rat hat Ende 2007 die Bildung einer Reflexionsgruppe zu den Herausforderungen, die Europa bis 2030 bewältigen muss, beschlossen. Grundlegende Erkenntnis war, dass sich die Europäische Union klar werden muss, ob sie „Makler des Wandels“ sein will oder sich auf einen „geregelten Abstieg in die Bedeutungslosigkeit“ vorbereiten möchte. Meine Motivation und Engagement zielt auf Ersteres ab!

Die Reflexionsgruppe hatte die Aufgabe die brennenden Themen unserer Zeit, namentlich das Europäische Wirtschafts- und Sozialmodell, die Rolle der EU in der Welt, Energie, Klimawandel, Außenpolitik / GSVP sowie demographische Entwicklung zu behandeln. In der Diskussion über die Herausforderungen wurde kein Blatt vor den Mund genommen, obwohl es sich tatsächlich um Altbekanntes und nichts wirklich Neues handelt: So wurden Absiedelungsprämien für sterbende Regionen, die Abschaffung der Agrarförderung und/oder der Regionalpolitik um das Europäische Budget mit mehr Wirkungskraft zu versehen, diskutiert. Ferner wurde der Bedarf nach einem längeren Arbeitsleben, Reduktion der Pensionsleistung und die Erweiterung der Europäischen Union um angrenzende Staaten thematisiert. Starker Tobak, wenn man sich das politische Konfliktpotential der einzelnen Themen anschaut.

Dabei ist die aktuelle Situation derart kritisch, dass unangenehme Maßnahmen wohl oder übel notwendig sind. Dass die Verursacher der Finanzkrise und die Reichen einen entsprechend starken Beitrag leisten müssen ist meines Erachtens unstrittig, doch können auch diese Maßnahmen alleine die aktuellen Probleme nicht lösen.

Was sind die hard facts? In China und Indien findet derzeit das größte Wirtschaftswachstum statt. Europa hat aktuell das geringste Wachstum. Zur Zeit ist kein einziges EU-Land unter den Top-20-Wachstumsländern – viel schlimmer befinden sich neun Mitgliedsstaaten unter den Staaten, die den größten Wirtschaftsrückgang verzeichnen. D.h. das Wachstum im Westen Europas, sowie Japan und den USA bleibt gering. Beginnt nun das Jahrhundert Asiens und sind wir lediglich Systemerhalter und in Zukunft Bittsteller? Das Durchschnittsalter beträgt derzeit in Europa 40 Jahre, im Jahre 2050 wird es bereits 50 Jahre sein. Es wird schrumpfende Regionen geben und Regionen mit Greisen; müssen diese subventioniert werden; macht es Sinn diese zu erhalten oder kann ein besserer Weg gefunden werden die Erfahrung der älteren Generation mit dem Wissensdurst der Jungen in einer gemeinsamen Region zu verknüpfen? Ein Thema, welches mich persönlich zu vielen Diskussionen veranlasst ist die Tatsache, dass in jedem zweiten europäischen Land die Staatsschulden bei über 60 % des BIP liegen und dass die Europäische Währungsunion keine ist wie sie sein sollte. Eine stärkere Koordinierung der Wirtschafts- und Fiskalpolitik ist daher unumgänglich – wie schwer es auch sein mag auf seine eigenen Kompetenzen zu verzichten. So wird sich auch die österreichische Automobilindustrie ohne eine starke europäische Stimme nicht gegen die geballte (manipulierte) Wettbewerbsmacht Asiens zur Wehr setzen können. Gerade auf europäischer Ebene ist das Sicherheitsthema ein dominierendes. Obwohl die Europäische Union nicht viel weniger Militärausgaben hat, ist ein bedarfsgerechter Einsatz kaum möglich.
Als Maßnahmenpakete erkannten die Reflexionsgruppe, wie bereits erwähnt, die Erhöhung der Arbeitsproduktivität, ein längeres Erwerbsleben, relative Verringerung der Pensionsleistung, qualifizierte und strategische Migration, Schaffung eines Europas von Know-how-Trägern und die Etablierung einer nachhaltigen Energiepolitik.
Dabei ist jedes Maßnahmenelement nicht isoliert zu betrachten: Ich halte nichts von einer Verringerung der Pensionsleistung oder einem längeren Erwerbsleben, wenn sie nur dazu dienen die Pensionszahlungen zu reduzieren – man muss hier fair genug sein, um Chancen auch für einen Mitfünfziger bereitzustellen, bei Bedarf bis 65 arbeiten zu können und ihn nicht als Mindestrentner verkommen zu lassen.
Nachhaltige Energiepolitik darf meines Erachtens nicht bedeuten eine neue Atomära zu eröffnen. Nachhaltige Energiepolitik umfasst die Nutzung von Solar-, Wind-, und Wasser- und nicht eine Energietechnologie, deren Problemrealisierung ganze Generationen vernichten kann und deren Produktzyklus – Stichwort: Endlagerung – noch immer nicht wirklich geklärt ist.

The Road Ahead - Die belgische Ratspräsidentschaft

Jörg Leichtfried — Tue, 17 Aug 2010 12:55:51 +0000

Das erste Halbjahr stand im Zeichen der spanischen Ratspräsidentschaft. Der Vorsitz im Rat der Europäischen Union, kurz als Ratspräsidentschaft bezeichnet, rotiert gemäß Artikel 236 AEUV iVm Art. 16 Abs. 9 EU nach einem gleichberechtigten Turnus zwischen den EU-Mitgliedstaaten. Alle sechs Monate wechselt die Ratspräsidentschaft zwischen den EU-Mitgliedsländern nach einer festgelegten Reihenfolge. Viel wurde über die Leistungen der spanischen Ratspräsidentschaft gesagt, u.a. dass sie bemüht waren, aber aufgrund der komplexen Sachverhalte nicht mehr tun konnten.
Zu denken ist auch daran, dass die europäische Währungsunion in dieser Periode durch die griechische Finanzkrise angegriffen wurde und die Folgen auch jetzt noch nicht wirklich absehbar sind. Ferner war der Gaza-Konflikt durch den israelischen Angriff eines für Gaza bestimmten Hilfskonvois in den Mittelpunkt des öffentlichen Interesses gerückt, wobei wieder ersichtlich wurde, dass eine einfache Lösung bzw. eine starke europäische Stimme in diesem Thema in Sichtweite ist.
Einen starken Impuls für die europäische Politik erwarten wir von der belgischen Ratspräsidentschaft, welche „günstigere“ Umweltfaktoren vorfindet. Mittelpunkt ihres Engagements werden im Rahmen des internationalen Handels der Abschluss der Doha-Entwicklungsrunde, die Unterzeichnung des Freihandelsabkommens zwischen der EU und Südkorea, die Fortsetzung der Verhandlungen über ein Abkommen zur Bekämpfung von Produkt- und Markenpiraterie sowie die Beziehungen zu wichtigen Handelspartnern der EU (USA, China und Russland) sein. Hier ist es für uns Abgeordnete natürlich wichtig, dass wir entsprechend eingebunden werden, was der Vertrag von Lissbaon durch spezielle Formen der interinstitutionellen Zusammenarbeit ausbedungen hat.
Für mich persönlich ist die ausdrückliche Festlegung der Priorität Bildung und Jugend wichtig. Mittelfristiges Ziel soll es daher sein die Zahl der jungen Menschen ohne Schulabschluss um 10% zu senken und die Zahl derer, die ein Hochschuldiplom oder eine berufliche Qualifikation erwerben, um 10 % zu steigern.
Ein weiterer Impuls wird auf Einwanderung und Asyl liegen, wobei die belgische Ratspräsidentschaft eine ausgeglichene Asyl- und Migrationspolitik anstrebt. Die Vision umfasst eine globale Herangehensweise auf der Grundlage der Solidarität zwischen den Mitgliedstaaten und mit einer klaren Betonung der mitgliedsstaatlichen Verantwortung. Es muss verhindert werden, dass Asylströme ungleich verteilt werden. Dies resultiert bereits aus dem europäischen Grundsatz der Solidarität.
In legislativer und prozessualer Hinsicht müssen vor allem hinsichtlich der Eurodac-Verordnung, der Richtlinie über die Rechtsstellung von langfristig aufhältigen Personen, der Anerkennungsrichtlinie und der Dublin-Verordnung die nächsten notwendigen Schritte getan werden. Es ist diesbezüglich notwendig die Verhandlungen zur Richtlinie über ein einheitliches Antragsverfahren abzuschließen und Fortschritte bei den anstehenden Vorschlägen für Saisonarbeitnehmer und innerbetrieblich versetzte Arbeitnehmer zu erzielen.
Bei der Bekämpfung der illegalen Einwanderung stehen die Rückübernahmeabkommen und die Rolle der Frontex an der Spitze der Tagesordnung. Besondere Aufmerksamkeit wird auch den Themen unbegleitete Minderjährige und Visaerleichterung gelten.
Hinsichtlich konstitutioneller Fragen sind im Zusammenhang mit dem Lissabon-Vertrag der Beitritt der EU zum Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte, die Bürgerinitiative, der Haushaltsplan 2011, die delegierten Rechtsakte und die Beziehung zwischen dem Rat und der rotierenden Präsidentschaft maßgeblich, wobei allen Involvierten bewusst sein muss, dass die Versprechen des Lissabon-Vertrags gegenüber den Bürgern zu erfüllen und Reformen zur Dämpfung der Wirtschaftskrise zu erlassen sind.
Im Rahmen des Themenkomplexes „Bürgerliche Freiheiten, Justiz und Inneres“ plant die Präsidentschaft ein neues und durchführbares Modell für eine Europäische Schutzanordnung, wobei die Rolle von Eurojust sowie die grenzübergreifende justizielle und polizeiliche Zusammenarbeit gestärkt werden soll. Dazu zählt auch ein globaler integrierter Ansatz in grenzübergreifenden Fragen zur Bekämpfung „mobiler krimineller Banden“. Diesbezüglich muss der Informationsaustausch zwischen den Mitgliedsstaaten verbessert werden, wobei die Ratspräsidentschaft entsprechende Maßnahmen ergreifen muss. Zu befürworten ist auch die Initiative Bemühungen auf unterster Ebene zu forcieren, indem Extremismus und Radikalisierung mithilfe von Streifenpolizei zu verhindern erstrebt wird. Hinsichtlich Industrie, Forschung und Energie sieht die Ratspräsidentschaft die Förderung von Forschung und Innovation sowie die Etablierung einer langfristigen Industriepolitik als Grundlage für eine dauerhafte Entwicklung.
Dafür wird es aber notwendig sein mehr Mittel für die Forschung vorzusehen und die Bürokratie abzubauen, denn die meisten EU-Mittel für Forschungsprogramme landen bei großen Unternehmen, da sich kleine Unternehmen die langwierigen und kostenintensiven Antragsverfahren nicht leisten könnten. Zu befürworten ist ferner, dass eine der wichtigisten Prioritäten im verbesserten Schutz für die Opfer von Gewalt und insbesondere von häuslicher Gewalt, gesehen wird. Die verstärkte justizielle Zusammarbeit soll den Kampf gegen Menschenhandel, sexuelle Ausbeutung und Kinderpornografie erleichtern. Auch den Grundgedanken der Mobilität in der Europäischen Union Rechnung tragend, werden die Gesetze zur grenzübergreifenden Scheidung (Rom III) und zum Erb- und Testamentsrecht diskutiert und adaptiert. Ferner strebt die Ratspräsidentschaft nach Verbesserungen im Bereich der gegenseitigen Anerkennung gerichtlicher Entscheidungen, der grenzübergreifenden justiziellen und polizeilichen Zusammenarbeit, hinsichtlich eines europäischen Durchsuchungsbefehls sowie bei Stärkung der Befugnisse von Eurojust.
Alles in allem ist ersichtlich, dass sich die belgische Ratspräsidentschaft auf Sachthemen konzentriert und hoffentlich nicht von internationalen Konfliktherden oder weiteren Rückschritten bei der wirtschaftlichen Erholung paralyisiert wird.
Ich freue mich auf die Zusammenarbeit!

Mein Jubiläum – Ein Jahr Delegationsleiter

Jörg Leichtfried — Sun, 15 Aug 2010 12:54:08 +0000

Nach den Ergebnissen der letzen Wahl zum Europäischen Parlament war es mir bewusst, dass für die Europäische Sozialdemokratie eine harte Zeit ansteht. Wir wussten über die Folgen der Wirtschafts- und Finanzkrise für die Arbeitnehmer, den Bedarf an einer nachhaltigen und ökologisch verträglichen Wirtschaft und die Notwendigkeit systemische und strukturelle Defizite in unserer Gesellschaft und Wirtschaft anzupacken.
Diese Aufgaben, vor dem Hintergrund einer konservativen Mehrheit, welche bereits ideologisch die Privatisierung von Gewinnen und Sozialisierung von Verlusten nicht bekämpfen würde, ist wie Sie sich vorstellen können ein starkes Stück Arbeit.
Gerade deshalb bin ich stolz, dass man mir das Vertrauen geschenkt hat. Ich bin zuversichtlich gemeinsam mit der Delegation für Europa und für Österreich eine sehr gute Arbeit gemacht zu haben. Meines Erachtens war mein erstes Jahr von folgenden wichtigen Agenden geprägt:
Am 16. September wurde José Manuel Duãro Barroso erneut vom EU-Parlament zum Kommissionspräsidenten gewählt. Die europäischen Sozialdemokraten – auch die österreichische Delegation - haben sich zu einer Stimmenthaltung entschlossen. Der Grund: Barroso hat in seinen politischen Leitlinien, die er am 3. September letzten Jahres präsentierte, Zugeständnisse an die Sozialdemokraten gemacht. Er hat die Überarbeitung der Entsenderichtlinie zugesagt und sich für die Stärkung der sozialen Marktwirtschaft ausgesprochen. Für eine Zustimmung waren die Pläne von Barroso dennoch nicht ausreichend. Jedoch wollten wir ein Zeichen setzen um ihm zu zeigen, dass er nunmehr einen Vertrauenvorschuss aufgrund seiner Zugeständnisse erhalten hat – es liegt nun an ihm und seinem Team seinen Worten auch Taten folgen zu lassen und nicht blind einer konservativen Ideologie zu folgen, sondern den europäischen Gedanken hochzuhalten und für ein starkes und effizientes Europa zu agieren.
Von 11. Jänner bis 3. Februar fanden die Hearings für die neuen Kommissare statt. Hier hat das Europäische Parlament – insbesondere die Fraktion der Sozialdemokraten – Stärke gezeigt und die bulgarische Kandidatin Rumiana Jelewa gegen den Willen der EVP verhindert. Unzureichend offengelegte Nebeneinkünfte und mangelnde Kompetenz verunmöglichten eine Zustimmung. Mit Kristalina Georgieva wurde dann eine Person zur Kommissarin für internationale Zusammenarbeit ernannt, die beim Hearing durch Fachwissen und politische Visionen überzeugte.
Der Vertrag von Lissabon hat eine Aufwertung des EU-Parlaments mit sich gebracht. Die EU-Abgeordneten sind durch die Ausdehnung des Mitentscheidungsverfahrens bei der Beschlussfassung von einem erheblichen Teil der EU-Rechtsvorschriften dem Rat der Europäischen Union gleichgestellt. Die Neuaufteilung der Kräfteverhältnisse hat sich eindrucksvoll bei der Abstimmung zum Swift-Bankdatenabkommen gezeigt. Einen Tag vor Inkrafttreten des neuen EU-Vertrags am 1. Dezember 2009 gab der Rat der Innenminister grünes Licht für Swift. Doch das Europäische Parlament äußerte datenschutzrechtliche Bedenken und lehnte das Abkommen am 11. Februar 2010 ab. Anfang Juli wurde zugunsten des SWIFT Abkommens gestimmt, da die Mehrheit der Meinung war, dass die wesentlichen Überlegungen und Forderungen des Europäischen Parlaments Berücksichtigung gefunden haben. Dieser Meinung war ich nicht und ich stimmte gegen das SWIFT Abkommen!
Im Gegensatz zu Rat und Kommission gibt es im EU-Parlament eine eindeutige Haltung, was die strengere Regulierung von Finanzmärkten betrifft. Hedge-Fonds und Co. müssen in die Schranken gewiesen werden. Werden die Finanzmärkte nicht umfassend kontrolliert, ist die nächste Krise vorprogrammiert. Die Sozialdemokraten sprechen sich daher für eine Regulierung der Derivate aus und setzen sich für eine europaweite Finanztransaktionssteuer ein. In zahlreichen Abstimmungen haben die EU-Parlamentarier der S&D-Fraktion für eine Finanztransaktionssteuer votiert. Die EVP Abgeordneten haben sich bei mehreren Abstimmungen (Resolution zu G20-Gipfel, 8. Oktober 2009 und Resolution Vorbereitung EU/USA-Gipfel, 22. Oktober 2009) gegen eine Finanztransaktionssteuer ausgesprochen. Darunter auch die ÖVP-EU-Abgeordneten, obwohl im Vorfeld eine Vereinbarung zwischen SPÖ und ÖVP getroffen wurde, sich europaweit für eine Finanztransaktionssteuer einzusetzen. Dass jetzt der österreichische Finanzminister in den österreichischen Medien seine diesbezügliche Sympathie kundtut grenzt an Schizophrenie. Dies ist ein weiteres Beispiel mit welcher gespaltener Zunge einerseits auf dem europäischen Parkett und andererseits vor den heimischen Medien gesprochen wird.
In der Diskussion um verstärkte Sicherheitsmaßnahmen im Flugverkehr wurde selten auf den finanziellen Aufwand hingewiesen. Das Europäische Parlament hat sich dafür ausgesprochen, dass Kosten für Sicherheitsvorkehrungen, die über das gemeinsam vereinbarte Niveau hinausgehen, von den Nationalstaaten selbst zu tragen sind. Ich habe in meinem Bericht über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Luftsicherheitsentgelte darauf hingewiesen, dass die Kosten keinesfalls auf die Flugpassagiere abgewälzt werden dürfen und dass die Passagiere das Anrecht darauf haben, dass der tatsächliche Preis für Sicherheitsmaßnahmen im Endpreis des Flugtickets separat ausgewiesen wird. Der Bericht wurde am 5. Mai 2010 im Plenum mit überwältigender Mehrheit angenommen. Nur sieben der 736 EU-Abgeordneten stimmten gegen meinen Bericht.
Im Ausschuss für Internationalen Handel wird derzeit das Freihandelsabkommen mit Südkorea diskutiert. Ein Freihandelsabkommen zwischen der EU und Südkorea wäre das größte der letzten zwei Jahrzehnte. Es ist unbestritten, dass zahlreiche Wirtschaftszweige von einem solchen Abkommen profitieren würden. Negative Auswirkungen könnten allerdings für die europäische Autoindustrie entstehen, da zu befürchten ist, dass der Preis für koreanische Fahrzeuge um mehrere hundert Euro sinken könnte. Tausende Arbeitsplätze in der Auto- und in der Autozulieferindustrie wären gefährdet. Das Europäische Parlament will daher Sicherheitsmechanismen, die garantieren, dass es zu keiner Wettbewerbsverzerrung im Bereich der Autoindustrie kommt. Das Freihandelsabkommen braucht die Zustimmung des Europäischen Parlaments, bevor es in Kraft treten kann.

Was wurde in 2010 bis dato geleistet?

Jörg Leichtfried — Thu, 12 Aug 2010 04:55:16 +0000

Am 9. Februar 2010 war es soweit – die neue Europäische Kommission stand fest. Dies war insofern harte Arbeit, da es notwendig war, eine schlagkräftige Kommission zu haben, die gewillt und fähig ist Antworten auf die Fragen und Probleme unserer europäischen Gesellschaft zu finden. Daher ist es auch nicht verwunderlich, dass sich die Ressortchefs in 81 Stunden bemühen mussten die rund 1.750 Fragen der Parlamentarier zu beantworten.

Ein weiteres dominierendes Thema war, wie bereits an anderer Stelle erläutert, das SWIFT Abkommen. SWIFT steht für Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication. Die in Belgien ansässige Firma SWIFT wickelt nach eigenen Angaben täglich rund 15 Millionen Bank-Transaktionen weltweit ab, darunter auch Standardüberweisungen in der EU. Schätzungen zufolge laufen rund 80% aller internationalen Überweisungen über SWIFT. Nach den Terroranschlägen vom 11. September zwangen die USA die Firma, den US-Behörden den Zugriff auf die SWIFT-Datenbank zu ermöglichen. Dies wurde jedoch erst im Jahr 2006 publik. Bis 2009 konnten die US-Behörden diese Praxis relativ einfach fortsetzen, weil SWIFT in einem Rechenzentrum in den USA alle Daten des europäischen Rechenzentrums in den Niederlanden als Sicherungskopie spiegelte. Seit 2009 hat SWIFT jedoch ein neues Rechenzentrum in der Schweiz, weshalb die Daten die Europa betreffen, nicht mehr in den USA gespeichert werden. Die USA drängten daher in Verhandlungen mit EU-Kommission und Ministerrat auf ein Übergangsabkommen, das zunächst für 9 Monate gelten sollte. Bei den Verhandlungen wurde das Europaparlament nicht einbezogen, obwohl es nach dem Vertrag von Lissabon das Abkommen ablehnen kann: Das Abkommen wurde von den Innen- und Justizministern am 30. November unterzeichnet, aber erst nach dem Inkrafttreten des Lissabon-Vertrags formell ratifiziert, weshalb die Zustimmung des Parlaments notwendig wurde.

Das wir mit so einer Vorgehensweise nicht einverstanden waren versteht sich von selbst. Mehr noch war jedoch der Inhalt problematisch; so hätte der US-Kongress umgekehrt eine derartige Vereinbarung nie abgeschlossen. Gegenstand war der gezielte Austausch und die Auswertung von Daten im Rahmen der Terrorbekämpfung. Der Sinn wird nicht bestritten, sondern das „Wie“. Die Regeln zur Datenübertragung und zur Speicherung müssen verhältnismäßig im Vergleich zum Sicherheitsinteresse sein.

Ein weiterer Meilenstein in der europäischen Politik war die Festlegung eines neuen Prozederes zur Scheidung von Ehen. Die europarechtliche Dimension hat diese Diskussion vor allem bei Eheschließungen über die Grenze. Während z.B. Malta eine rechtliche Trennung aber keine Auflösung der Ehe kennt, werden in Schweden Ehen auf dem Postwege aufgelöst. Nunmehr werden 14 Mitgliedsstaaten enger zusammenarbeiten. Dies ist ein interessantes Instrument. Die „Verstärkte Zusammenarbeit“ wurde ursprünglich durch den Vertrag von Amsterdam 1999 eingeführt. Sie ermöglicht einer Gruppe von Mitgliedstaaten (mindestens einem Drittel der derzeit 27) im Rahmen des EU-Rechts und der EU-Organe gemeinsame Regelungen einzuführen, die nur für die beteiligten Staaten gelten.

Das Verfahren der „Verstärkten Zusammenarbeit“ kann nur dann angewandt werden, wenn sich der Ministerrat erwiesenermaßen bei einem Thema nicht einig werden kann. Da das Thema seit 2006 festgefahren war, haben sich nun 14 Mitgliedstaaten (darunter Österreich und Deutschland) darauf geeinigt, es „internationalen“ Ehepaaren zu ermöglichen, sich entweder in ihren Heimatländern oder in dem Land, in dem sie leben, scheiden zu lassen. Bislang mussten sich Scheidungsrichter mit der Gesetzgebung in allen betroffenen Ländern auseinandersetzen, was zu Problemen führte, welches Recht denn nun anwendbar sei.

Das Bürgerbegehren war für mich eines der bedeutensten Erfolge für die direkte Demokratie in Europa. Eine Million Unterschriften sind notwendig, um die EU-Kommission aufzufordern in der Gesetzgebung in einem bestimmten Bereich tätig zu werden. Jedoch ist es Aufgabe der Kommission, die Bestimmungen im Lissaboner Vertrag zu konkretisieren. Fragen die zu beantworten sind, sind beispielsweise, wieviele Bewohner aus wie vielen Mitgliedsländern mitwirken müssen und welche Möglichkeiten der Stimmabgabe maßgeblich sein sollen (digitale Unterschriften oder nur persönliches Kreuzchen?). Für mich ist es wichtig, dass die von der Europäischen Kommission zu ergreifenden Konkretisierungen nicht dazu führen dürfen, die Motivation der EuropäerInnen ein aktives Element in der direkten Demokratie zu sein zu torpedieren.

Was ich persönlich sehr befürworte - weil es das stärkste Moment in der europäischen Entscheidungsfindung ist - ist die nunmehrige Mitsprache des Europäischen Parlaments beim EU-Haushalt. Das Europäische Parlament hat nach dem Vertrag von Lissabon in Sachen Haushaltspolitik die gleichen Befugnisse wie der Rat. Außerdem vereinfacht der Vertrag von Lissabon die Budget-Entscheidungsprozesse und macht einen längerfristigen Haushaltsplan rechtlich bindend.

Der EU-Haushalt unter dem Vertrag von Lissabon hat folgende Änderungen gebracht:
·         Die gegenwärtige Unterscheidung zwischen obligatorischen und nicht obligatorischen Ausgaben wird aufgehoben.
·         Parlament und Rat entscheiden gemeinsam über den gesamten EU-Haushalt (zuvor hatte der Rat das letzte Wort bei obligatorischen Ausgaben).
·         Ein langfristiger Haushaltsplan wird verpflichtend.
·         Statt den bisherigen zwei Lesungen wird nur mehr eine einzige Lesung in Parlament und Rat abgehalten. Bei Uneinigkeit wird ein Vermittlungsausschuss eingesetzt, in dem ein für alle Parteien zufriedenstellender Kompromiss gefunden werden soll.
·         Die Kommission hat ihren Haushaltsentwurf für 2011 im April vorgestellt. Rat und Parlament (vertreten durch den Haushaltsausschuss) werden den Vorschlag unter die Lupe nehmen und während des Sommers und im Frühherbst darüber verhandeln. Der endgültige Haushalt wird wahrscheinlich in einem Vermittlungsausschuss im November entschieden und offiziell durch das Parlament im Dezember bestätigt.

Passagierrechte

Jörg Leichtfried — Mon, 09 Aug 2010 09:45:03 +0000

Ein Meilenstein wurde hinsichtlich der Passagierrechte von Schiffsreisenden erreicht, denn diese erhalten ab 2012 auf Basis einer Verordnung mehr Rechte. Die nunmehr ausbedungen Regeln, welche für Passagierschiffe ab mehr als 12 Fahrgästen (Ausnahmen gelten für Ausflugs- und Besichtigungsfahrten) gelten, sehen Hilfeleistungen und Entschädigungen bei Verspätungen sowie kostenlose Hilfeleistungen für behinderte Fahrgäste vor. Es ist natürlich nur konsequent ähnliche Rechte für Busreisende zu verlangen, doch sind wir hier erst am Anfang, obwohl die ersten Verhandlungen mit den Mitgliedsstaaten bereits erfolgen.
Gemäß den neuen Regeln haben Fahrgäste, wenn sich die Abfahrt um mehr als 90 Minuten verzögert oder sie annulliert wird, Anspruch auf eine anderweitige Beförderung, um schneller an ihr Reiseziel zu gelangen oder auf Erstattung des Fahrpreises bei Nichtantritt der Reise. Dies gilt jedoch dann nicht, wenn der Beförderer nachweisen kann, dass die Verspätung durch Wetterbedingungen oder außergewöhnliche Umstände verursacht wurde – dies umfasst vor allem Naturkatastrophen, wie dies bei der Vulkanasche in der Luftfahrtindustrie der Fall war.
Im Fall des Vulkanausbruches wurde von den Betroffenen immer kritisiert, dass es keinerlei Information und keine Verpflegung gab. Die Regeln für die Schiffsfahrgästen sehen vor, dass , wenn möglich, kostenlos Imbisse, Mahlzeiten oder Erfrischungen anzubieten sind. Das Regelungskonzept sieht auch eine Mindestentschädigung von 25 % des Fahrpreises vor, wenn sich die Fahrgäste für oder gegen den Antritt der Reise entscheiden, für jene Fälle, in denen
·         Reisen, die auf bis zu 4 Stunden Dauer angesetzt wurden und bei Ankunft mindestens eine Stunde Verspätung haben;
·         Reisen, die auf 4 bis 8 Stunden Dauer angesetzt wurden und bei Ankunft mindestens zwei Stunden Verspätung haben;
·         Reisen, die auf 8 bis 24 Stunden Dauer angesetzt wurden und bei Ankunft mindestens drei Stunden Verspätung haben;
·         Reisen, die auf über 24 Stunden Dauer angesetzt wurden und bei Ankunft mindestens sechs Stunden Verspätung haben.
Für den Fall, dass die Verspätung doppelt so hoch ist wie die festgesetzte Mindestzeit, beträgt die Entschädigung 50% des Fahrpreises, wobei auf Wunsch die Entschädigung in bar zu leisten ist. Zusätzlich wird Fahrgästen, die zu einem Aufenthalt von ein oder mehreren Nächten an ihrem Abfahrtsort gezwungen sind, die Kosten der Unterkunft in Höhe von maximal 80€ bei maximal drei Nächten erstattet.
Einer ärgerlichen Situation vorbeugend, sieht die Verordnung nun auch vor, dass Fahrgästen die Reise nicht wegen ihrer Behinderung oder eingeschränkter Mobilität verweigert werden darf. Verständlich und pragmatisch ist, dass die Beförderer oder Terminalbetreiber spätestens 48 Stunden vor dem Zeitpunkt der benötigten Hilfeleistung diese mitgeteilt erhalten soll, doch ist dies, auch wenn ich persönlich eine 24-Stundenfrist als ausreichend erachtet hätte, vertretbar – mir ist wichtig, dass jeder die Beförderungsleistung in Anspruch nehmen kann.
Summa sumarum werden den Fahrgästen im Schiffsverkehr sogar mehr Rechte als Fluggästen nach geltendem EU-Recht zugestanden, da es im Flugverkehr nur bei Annullierungen Erstattungen gibt.

Chief-Negotiator Nude Scanner

Jörg Leichtfried — Sun, 08 Aug 2010 07:05:39 +0000

Ich wurde nunmehr als Chefverhandler der sozialdemokratischen Fraktion im Europäischen Parlament hinsichtlich der von der EU-Kommission initiierten Einführung von Nacktscannern gewählt.
Ich werde hier vor allem als Aufpasser tätig sein, damit die Rechte der Bürgerinnen und Bürger gewahrt bleiben. Mir geht es vor allem um die vier Punkte Privatsphäre, Gesundheit, Kosten und Effizienz.
In punkto Datenschutz muss sichergestellt werden, dass Bilder nicht gespeichert, kopiert, gedruckt, gesendet oder abgerufen werden dürfen. Bilder, die vom Sicherheitspersonal analysiert werden, müssen zudem vollständig anonym bleiben und dürfen nicht mit der Identität der Flugpassagiere verknüpft werden. Die Europäische Kommission muss vor einer allfälligen Einführung eine unabhängige Studie und internationale Experten einbeziehen, um eine mögliche Gefährdung der Gesundheit auszuschließen. Außerdem müssen Personen mit unterschiedlichen Bedürfnissen Berücksichtung finden; etwa Schwangere, Kinder und ältere Menschen. Das neue Sicherheitssystem muss mindestens in der gleichen Zeit im Vergleich zum Metall-Detektor-System funktionieren. Die Kosten dürfen nicht voll auf die Passagiere abgewälzt werden. Ich werde darauf achten, dass die Fluggäste ein effizientes System bekommen. Der Komfort beim Reisen darf nicht verschlechtert, sondern muss verbessert werden.

Transparent Politics - Meine Stimme für Sie in Brüssel

Jörg Leichtfried — Tue, 03 Aug 2010 13:14:29 +0000

Anfrage zur schriftlichen Beantwortung an die Kommission hinsichtlich der Einstellung des Reisepersonenverkehrs auf einer Eisenbahnhauptstrecke
Die Österreichische Bundesbahn Personenverkehr AG (ÖBB) sah sich mit dem Fahrplanwechsel 2008 aufgrund des angeblich unkooperativen Verhaltens der FS Trenitalia (TI) gezwungen, das Tages-Zugangebot in Bezug auf Italien zu reduzieren. Seit dem 14.12.2008 existieren zwei tägliche Busverbindungen nach Italien, und die noch im Jahr 2009 betriebenen Tages-Zugverbindungen mussten aufgrund der angeblich für die ÖBB nicht mehr darstellbaren Forderungen von italienischer Seite ab dem 13.12.2009 gänzlich eingestellt werden. Seit diesem Datum verkehren nun vier Buspaare zwischen Klagenfurt und Venedig, die im Sommer um ein weiteres Verbindungspaar ergänzt werden.
Die Einstellung des Reisepersonenverkehrs, augenscheinlich aufgrund eines Dissenses zwischen zwei Eisenbahnunternehmungen, auf einer Eisenbahnhauptstrecke zwischen zwei EU-Staaten ist schwerlich nachzuvollziehen, zumal die Bahntrasse zwischen Arnoldstein und Udine erst vor einigen Jahren zur Schnellstrecke ausgebaut wurde.
1. Welche Schritte wird die Kommission unternehmen, um diesen offensichtlichen Rückschritt im grenzüberschreitenden Personenverkehr zu beheben und um gleiche Wettbewerbsbedingungen, die für eine Liberalisierung absolut notwendig sind, herzustellen?
2. Inwieweit erwägt die Kommission den jeweiligen Bahnverwaltungen Betriebspflichten aufzuerlegen, um künftig ähnliche Fälle von Dissens wie diesen bestehenden, die auf Kosten der grenzüberschreitenden Reisenden gehen, zu unterbinden?

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Jörg Leichtfried — Sun, 01 Aug 2010 10:00:30 +0000

Anfrage zur schriftlichen Beantwortung an die Kommission hinsichtlich der Warenverkehrsfreiheit und Wettbewerbsverzerrung

Es mehren sich Beschwerden österreichischer Bürgerinnen und Bürger darüber, dass es auf den Websites www.amazon.de sowie www.amazon.co.uk teilweise länderbezogene Bestell- und Lieferbeschränkungen für bestimmte Waren gibt. Diese betreffen insbesondere solche Waren, die von Amazon-Handelspartnern auf der allgemein zugänglichen Plattform „Amazon MarketPlace“ angeboten werden.
Derartige länderbezogene Bestell- und Lieferbeschränkungen stehen jedoch im Widerspruch zum angestrebten Unionsziel eines freien Binnenmarkts, der für alle Unionsbürgerinnen und Unionsbürger offenstehen soll.
Zudem führen länderbezogene Bestell- und Lieferbeschränkungen zu Wettbewerbsverzerrungen innerhalb der Europäischen Union. Dies betrifft insbesondere auch auf Generalvertriebssysteme zurückgehende Beschränkungen.
1. Ist sich die Kommission dieser Problematik bewusst?
2. Wenn ja: Was plant die Kommission dagegen zu unternehmen?

Anfrage zur schriftlichen Beantwortung an die Kommission hinsichtlich fehlender Hygiene- und Lebensmittelkontrollen von Speisewagenbetrieben

Es mehren sich die Beschwerden österreichischer Bürgerinnen und Bürger über die schlechte Essensqualität und die fehlende Hygiene in Speisewagen internationaler Züge. Eine Anfrage beim österreichischen Bundesministerium für Gesundheit hat ergeben, dass es den österreichischen Lebensmittelaufsichtsbehörden in den Bundesländern aufgrund der kurzen fahrplanmäßigen Aufenthalte in nationalen Bahnhöfen bei Durchzugstrecken nahezu unmöglich ist, entsprechende Kontroll- und Aufsichtsmaßnahmen vor Ort zu setzen. Zudem erschweren nicht nur der fehlende Informationsaustausch und die mangelnde grenzüberschreitende Kooperation zwischen den nationalen Lebensmittelaufsichtsbehörden der einzelnen Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der dringend gebotenen Kontrollaufgaben, sondern auch bestehende Unklarheiten bezüglich der Zuständigkeit und damit der Verantwortlichkeit für derartige Kontrollen.
1. Die Lebensmittelaufsichtsstellen welches Mitgliedstaats sind für die Hygiene- und Lebensmittelkontrollen von Speisewagenbetrieben internationaler Züge zuständig und letztlich verantwortlich, wenn eine Zugstrecke über mehrere Mitgliedstaaten führt? Sind es die Stellen im Abfahrtsstaat, im jeweiligen Durchfahrtsstaat und/oder im Ankunftsstaat?
2. Ist sich die Kommission der Problematik fehlender bzw. mangelhafter Hygiene- und Lebensmittelkontrollen von Speisewagenbetrieben internationaler Züge in den einzelnen Mitgliedstaaten bewusst? Welche konkreten Maßnahmen zur Unterbindung der bestehenden Probleme wird die Kommission setzen?